История становления трансатлантических пассажирских воздушных путей (7 фото)
- 22 декабря 2022
- Познай МИР
Большие надежды возлагались на 12-моторную летающую лодку Клода Дорнье Do X, которая в то время была самым большим гидросамолетом в мире. Do X создавался для дальних полетов с 60 пассажирами. Чтобы гости чувствовали себя удобно во время долгого полета, конструкторы постарались обеспечить их максимальным комфортом. На самолете имелись спальные отсеки, гостиная, обставленная дорогой мебелью, курительная комната, ванная, кухня и столовая. Прежде чем начать полеты с пассажирами, в 1929 г. было решено отправиться в испытательный рейс в Западную Африку, Южную Америку и США. Назад в Европу самолет добирался с посадками на Ньюфаундленде и Азорских островах. Это воздушное путешествие длилось почти полтора года (!) и выявило много недостатков, делающих невозможным коммерческое применение самолета на трансатлантических линиях. Главным было то, что аэродинамические параметры Do X оказались ниже расчетных, а двигатели расходовали слишком много топлива. В результате дальность воздушного корабля была всего 2000 км, и чтобы преодолеть расстояние 2590 км от островов Зеленого мыса до Бразилии, пришлось максимально облегчить самолет, удалив из него мебель, некоторое оборудование и даже часть экипажа.
Заказов на чрезвычайно дорогую и коммерчески бесперспективную машину от авиакомпаний не последовало, были построены три Do X. Два из них продали в Италию, где они использовались военными для экспериментов. Третий поместили в музее авиации в Берлине. В конце Второй мировой войны музей был уничтожен бомбардировкой вместе с большей частью экспонатов, среди которых был и «Дорнье». То, что не удалось тяжелым многомоторным самолетам, сумели сделать пилоты более экономичных одномоторных машин. В 1927 г. американский летчик Чарльз Линдберг совершил успешный полет из Нью-Йорка в Париж.
Источник: pikabu.ru
Дорнье Do X самый большой самолет 1920-х гг.
Это был первый беспосадочный трансатлантический перелет с континента на континент. Линдберг заказал самолет у фирмы «Райан». За основу был взят пятиместный пассажирский «Райан М-2» с двигателем воздушного охлаждения «Райт “Уирлвинд”» мощностью 223 л. с. Для большей дальности размах крыла увеличили на 3 м, а почти весь фюзеляж, включая кабину пилота, занял топливный бак. Место для летчика перенесли в заднюю часть пассажирского салона. Обзор оттуда был только вбок, чтобы смотреть вперед приходилось пользоваться перископом. Стремясь максимально облегчить самолет, Линдберг решил не брать в полет рацию и парашют, снял часть приборов. 20 мая 1927 г. самолета стартовал с аэродрома Рузвельт-Филд в Нью-Йорке и взял курс на восток. На борту находились 1600 л топлива, что составляло более половины веса машины. Линдберг решил лететь по дуге, представляющей собой кратчайшее расстояние между двумя точками на шаре. Для этого каждый час он менял курс. Спустя 33 час. 30 мин. после старта, преодолев 5809 км, не спавший почти двое суток Линдберг приземлился на аэродроме Ле-Бурже под Парижем. На следующий год немецкий экипаж на «Юнкерсе W-33 “Бремен”» сумел пересечь Атлантику с востока на запад. Это была более трудная задача из-за господствующего на маршруте встречного ветра, увеличивающего расход горючего. Вылетев 12 апреля из Ирландии, на следующий день самолет, у которого почти закончилось топливо, приземлился на небольшом острове Гринелл у побережья Канады. Экипаж пробыл в воздухе 37 часов. В сентябре 1930 г. французы М. Беллонте и Д. Косте повторили маршрут Линдберга в обратном направлении: стартовав в Ле-Бурже, они через 37 час. 18 мин. приземлили свой «Бреге-19» в аэропорту Нью-Йорка. Возможность беспосадочных полетов между двумя континентами была доказана. Но к коммерческим полетам это не имело отношения – вся полезная нагрузка самолетов состояла из топлива. И тут на сцене появились дирижабли. Благодаря тому, что их подъемную силу обеспечивает заключенный в оболочку легкий газ, дирижабли расходуют меньше топлива и обладают большой дальностью. Они перемещаются медленнее самолетов, но значительно быстрее водного транспорта.
Первый перелет дирижабля через Атлантический океан состоялся еще в 1919 г. Это был английский военный дирижабль R.34, построенный в 1918 г. по образцу захваченного в годы войны немецкого «Цеппелина». 2 июля R.34 с 30 членами экипажа вылетел из Шотландии и взял курс на Нью-Йорк. Борясь с сильным встречным ветром, через 108 час. 12 мин. он достиг аэропорта на Лонг-Айленде. При заходе на посадку выяснилось, что американская наземная команда не имеет опыта швартовки больших дирижаблей. Тогда с R.34 выпрыгнул с парашютом один из членов команды, который взял на себя руководство действиями. 10 июля дирижабль отправился в обратный путь. Его он прошел быстрее – за 75 часов. Это был первый в истории двойной перелет Атлантики. Но пассажиров на борту не было. Пионером в освоении трансатлантических дирижабельных коммерческих перевозок стала Германия. Еще до Первой мировой войны там была основана компания DELAG, организовавшая перевозки пассажиров в Европе на дирижаблях. Во время войны немцами были созданы лучшие в мире дирижабли жесткого типа – «цеппелины». После войны строились пассажирские дирижабли, самым известным из которых был LZ-127 «Граф Цеппелин». Он был спроектирован специально для трансокеанских маршрутов. В 1928 г., всего через три недели после выхода из строительной верфи, LZ-127 совершил полет в Нью-Йорк. В сообщении в американской прессе от 15 октября говорилось:
